Historia de la Carrera Panamericana

Conocida mundialmente en su etapa inicial como  The Mexican Road Race, la competencia deportiva de automóviles  recibiría el nombre de La Carrera Panamericana, La Carrera; evento deportivo tipo rally catalogado como uno de los más importante en su género y de mayor recorrido en el mundo, mismo que incluso llegó a superar a las carreras de la Mile Miglia y la Targa Florio de Italia.

La competencia ganó rápidamente el reconocimiento internacional y atrajo la atención de los amantes de la velocidad hacia México, país que ganó fama como un destino turístico exótico y económico que ofrecía grandes posibilidades. Corrían los años cincuenta y en aquellos tiempos la difusión de la justa se efectuaba por radio en territorio nacional, y al resto del mundo a través del cine y diversos reportajes.

A lo largo de sus ediciones, esta icónica competición ha conseguido la participación de grandes pilotos de cada época.

La historia de La Carrera se divide en dos etapas: la antigua que va de 1950 a 1954 donde los grandes pilotos hicieron su aparición en La Carrera a bordo de vehículos de renombre como Ferrari, Osca, Lancia, Mercedes, Porsche o Masserati, además de las norteamericanas Ford y Oldsmobile.

La leyenda revivió en 1988 y se ha celebrado de manera continua hasta la fecha.

El Inicio de la Carrera Panamericana

1a Carrera Panamericana

 

La Carrera Panamericana nació en 1950 y era una prueba de velocidad de extrema dureza que transcurría en un tramo de la recién construida Carretera Panamericana, cuyo recorrido se iniciaba en El Paso en Texas hasta la frontera con Guatemala, corriéndose en territorio de México, con una longitud aproximada de 3000Km, aunque algunas ediciones llegaron a 3,112Km. Famosa y a la vez mítica, en la lista de inscritos de la primera edición, figuraban nombres locales, todos con grandes berlinas estadounidenses.

Con duración de cuatro a seis días y etapas realmente muy difíciles la justa tenía  caminos de tierra o asfaltados. La ruta se caracterizaba por sus diferentes altitudes, en la misma jornada se cruzaba de 1,200m a 3,000m de altitud, con etapas de sprint debido a sus grandes rectas, y velocidades a veces superiores a los 230Km/h, sumado a la gran potencias de algunos de los vehículos.

Esta carrera conocida también como The Mexican Road Race, se celebró por tanto solo cinco veces. Estaba reservada únicamente a vehículos Turismo, y solo a partir de 1952 se abrió a la categoría Sport, entrando a participar entonces de modo oficial, la mayoría de las marcas más importantes, como Porsche, Lancia, Ferrari, Mercedes además de las americanas que lo habían hecho hasta aquel entonces, puntuando al año siguiente para el Campeonato del Mundo de Constructores. La ruta transcurría desde Ciudad Juarez, hasta El Ocotal en la frontera con Guatemala, de Norte a Sur en los primeros años, para después realizar la prueba en sentido contrario.

1a Carrera Panamericana México

La Etapa Antigua

“LA CARRERA”, UNA HISTORIA QUE COMIENZA…

La Carrera Panamericana remonta sus inicios a la iniciativa de Don Enrique Martín Moreno, quien junto al comité de organización ANA y con el apoyo del Gobierno mexicano encabezado por el presidente de la República Miguel Alemán, organizó las cinco primeras ediciones de la Carrera, aquellas de 1950, 1951, 1952, 1953 y  1954. No fue sino tras el fatal accidente en 1955 durante el rally de las 24 horas de Lemans, en Francia, que el gobierno mexicano decidió suspender la carrera en 1956 por motivos de seguridad.

1a Carrera Panamericana

Transcurría el año de 1950, cuando el gobierno de México decidió apoyar la idea de Martín Moreno para llevar a cabo un evento de gran envergadura internacional recorriendo territorio nacional con el objetivo de difundir el turismo y abrir oportunidades de negocios a los inversionistas, además de darle visibilidad a la recién creada carretera panamericana que transitaba el país. Fue así como se originó el más amplio evento deportivo automotriz en nuestro país.

El presidente Miguel Alemán Valdés, gran aficionado a los autos, quedó encantado con la idea y nombró a Antonio Cornejo como director del evento quien llegaría a cautivar la atención de la comunidad automovilista de México y del mundo. De este modo, el primer evento fue pagado por el gobierno federal, los gobiernos estatales, los contratistas que construyeron la carretera y algunos elementos de la industria automotriz nacional.

Alemán Valdés patrocinó dos autos en la carrera. Uno de ellos fue conocido como el “Coche México” y era conducido por Rodolfo Castañeda quien volcó el vehículo en dos ocasiones durante la segunda etapa eliminando toda posibilidad de victoria y terminando en el lugar 25. El otro auto inscrito por la Universidad Nacional Autónoma de México, alma mater del presidente.

De manera conjunta, el evento contó con el respaldo moral de la comunidad de pilotos de carreras de Estados Unidos, entre quienes se encontraba Wilbur Shaw, Director del Indianápolis Speedway, y Eddie Rickenbacker, piloto aviador de la primera Guerra Mundial. Gracias a ellos y a la promoción que ambos efectuaron en el país del norte en favor de La Carrera, muchos de los competidores norteamericanos decidieron asistir a la competencia automotriz.

Era el 5 de Mayo en Cd. Juárez, Chihuahua localidad mexicana que colinda con la frontera de Estados Unidos y la carrera arrancaba  con nueve etapas distribuidas a lo largo de aquellos seis días finalizando el 10 de mayo en Tuxtla Gutiérrez, Chiapas al sur de nuestro país recorriendo las planicies desérticas del norte, las montañas de la zona centro y la selva tropical del sur, paisajes que realzaban la impresionante obra de ingeniería de la carretera panamericana.

Una inquietud despertó entre los organizadores, fue la seguridad de los pilotos, por lo que se enfatizó el uso del cinturón de seguridad, medida tomada veinte años antes de que lo hiciera la Formula 1. Igualmente se otorgó a los competidores la posibilidad de comprar un seguro adicional para ellos y sus vehículos.

En aquellos días la calidad de las llantas era menor a la actual , ni la carretera era completamente lisa, por lo que los neumáticos debían ser reemplazados frecuentemente. Algunos vehículos cambiaron el juego de llantas hasta cuatro veces, es decir un total de 16 llantas en tan solo seis días.

En la edición de 1950, el primer participante en registrarse fue el mexicano José Antonio "el viejo" Solana de un total de 32 vehículos inscritos, resultando victorioso un Oldsmobile ’88 conducido por el americano McGriff.

McGriff campeon 1950 y Miguel Aleman_Presidente de Mexico

Aquella vez se tuvo una participación mínima de las marcas europeas a La Carrera debido principalmente a los requisitos de participación.

Posteriormente McGriif volvió a participar en la década de los 80’s cuando revivió la leyenda.

McGriif

Sin embargo, se registró la participación de un espectacular Alfa Romeo 2500 de seis cilindros piloteado por el italiano e internacionalmente conocido, Piero Taruffi, quien terminó en la cuarta posición de la categoría general.

Piero Taruffi

TESTIMONIO DE JAVIER SOLANA

Javier Solana participó como copiloto de su hermano, José Antonio “El Viejo” Solana, en el auto número 29, NASH, durante la 1ª Carrera Panamericana en 1950. Su participación fue registrada de la siguiente manera:

Javier y Jose Antonio Solana

“Era sin duda la carrera más importante del mundo, pues atraía a los mejores pilotos y autos, como los campeones mundiales Alberto Ascari, Herman Lang, Scarfiotti, Taruffi, Trevoux, Fangio, Johny Mantz, Vucovitch, Mc Griff, Tom Deal, Cabalen, Bonetto, Segura, Maglioi, Phil Hill; por parte de México a Leal Solaraes, Ché Estrada Menocal, Solana, Razo Maciel, Iglesias, entre otros. El ambiente era indescriptible, los autos de servicio recorrían las etapas por la noche para esperar en la meta a sus pilotos. Por la tarde, con la tranquilidad de haber cubierto la etapa y terminado el servicio a los autos, se organizaban tertulias en las que se podían oír las vivencias de los mejores pilotos del mundo.”

En 1950, Bill France Sr. y Curtis Turner también participaron en esta primera edición con un Nash Ambassador 1950 que bautizaron como “la bañera” y se convirtió en el primer Pace Car Oficial de la Nascar.

Nash Ambassador

1951

 

La Carrera Panamericana de 1951 generó gran expectativa alrededor del mundo por lo que se decidió modificar la fecha del evento al mes de noviembre, justo al final de la temporada norteamericana y europea de carreras con la finalidad de atraer a más competidores profesionales.

Para ese año, la ruta se hizo a la inversa de la edición anterior principalmente a que la infraestructura en el norte del país era mayor que en el sur , favoreciendo el trabajo de los medios de comunicación. Además, los competidores americanos se encontraban al finalizar la justa, más cerca de su frontera, facilitando su regreso sumado al hecho que los organizadores previeron que varios los primeros tramos fueran montañosos, haciendo el evento más manejable al final.

A pesar de que hubo menos competidores inscritos para esta edición, hubo mayor calidad entre los participantes ya que muchos eran corredores de autos experimentados. Debido al hecho de que las organizaciones de NASCAR e Indianápolis apoyaron el evento, vinieron muchos corredores profesionales de Norteamérica como Chuck Stevenson, Tony Bettenhausen, Troy Ruttman, Bill Sterling, Bud Sennet, John Fitch y el ganador de la edición anterior Hershel McGriff.

Las estrellas europeas se hicieron presentes en La Carrera, entre ellos se encontraban los italianos Piero Taruffi y Luigi Chinetti de copiloto, Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio con Luigi Villoresi de copiloto, y Felice Bonetto y Giovanni Bracco a bordo de dos autos Lancias.

 

 

En aquel 1951 los organizadores de la prueba permitieron a los productores automotrices realizar modificaciones en el chasis y los motores de los vehículos de serie, siempre que se mantuviera intacto el árbol de levas. Y así Ferrari registra su primera participación en la justa automotriz con dos vehículos Coupes 212 Export con motor V12 de 2.6 litros, destinados a las duplas Taruffi/Chinetti y Ascari/Volloresi, quienes arrasan en la competencia logrando las dos primeras posiciones, clasificando en tercer lugar el Chrysler de Sterling, equipado con un motor de ocho cilindros de 220CV.

Taruffi/Chinetti y Ascari/Volloresi, quienes arrasan en la competencia logrando las dos primeras posiciones, clasificando en tercer lugar el Chrysler de Sterling, equipado con un motor de ocho cilindros de 220CV.

A pesar de que hubo muchas razones para celebración, también hubo algunas quejas de algunos competidores alegando que los italianos habían hecho equipo para bloquear ciertas secciones de la carretera, que utilizaron otro tipo de gasolina y que utilizaron autos deportivos de competencia en vez de los autos de producción utilizados por los otros competidores.

 

 

Para 1952, la tercera edición de La Carrera Panamericana ya se había convertido en un evento legendario que se comparaba con los mejores rallys del mundo automotriz como el Targa Florio y la Mille Miglia de Italia, y las 24 Horas de Le Mans en Francia.

Durante aquel año varios de los fabricantes automotrices como Lincoln, Mercedes, Alfa Romeo, Porsche y VW enviaron equipos completos para competir en el evento. Por su parte, las compañías americanas estuvieron presionando a los organizadores para crear una nueva categoría que incluyera a sus autos argumentando que la competencia habría de ser más justa.

Carrera Panamericana 1952

Así, durante esta edición, se abrió la categoría Sport para los autos pequeños deportivos de dos asientos y la categoría Turismo Estándar para autos de producción de cuatro asientos, autos que tuvieran una producción de más de 5,000 unidades al año y que fueran construidos entre 1949 y 1952.A los autos de producción les fue permitido efectuar modificaciones en los amortiguadores, la suspensión, las ruedas, las llantas, el asiento trasero y el tanque de gasolina.

La ruta no fue modificada en esta edición, pero sí se eliminó el día de descanso por lo que los pilotos tuvieron que manejar durante cinco días consecutivos, lo que representó un esfuerzo adicional.

Ese año se le dio mayor importancia a la seguridad del piloto y de los espectadores, por ello algunos soldados del ejército mexicano fueron situados cada 800 metros a lo largo de la ruta y cada 50 metros en los pueblos y ciudades. Incluso, se les dio la instrucción de disparar a cualquier animal que pudiera ser un peligro para los competidores al pasar por la carretera.

La escudería Millanese Guastalla inscribió tres Ferrari 340 Coupés para Alberto Ascari, Villoresi y Chinetti.

Ferrari 340 Coupé

Por su parte el italiano Piero Taruffi compitió con un Oldsmobile ‘88 al igual que el ganador de la primera edición, Herschel McGriff.

Piero Taruffi en Oldmobile Carrera Panamericana 1952

El equipo que causó la mayor sensación fue el Mercedes-Benz con tres vehículos 300SL, dos Coupé ala de gaviota y un Spyder. Karl Kling y Herman Lang manejaron los Coupés y el piloto aviador John Fitch, quien derribó a varios aviones alemanes en la Segunda Guerra Mundial pocos años antes manejó el Spyder.

dos Coupé ala de gaviota y un Spyder

Los alemanes tomaron su participación en La Carrera Panamericana con mucha seriedad y llegaron a Tuxtla Gutiérrez con un equipo de 23 personas y 13 vehículos. Hicieron más de 2,000 millas de pruebas en diferentes secciones de la ruta y a diferentes alturas en donde analizaron todo: las bujías, el carburador, la composición de la gasolina y el consumo de gasolina en las diferentes secciones.

 

Porsche participó con dos 356 GTs con motor de 1,500 cc y 70 caballos de fuerza que alcanzaban una velocidad máxima de 110 mph (177kmph) autos pertenecientes al Príncipe Alfons von Hohenlohe, quien vivía en México y era el importador nacional para la marca VW.

En la categoría Turismo Standard, sobresalieron los tres Lincoln Capris que tenían un motor V8 de 5.2 lt. que llegaban a una velocidad máxima de 125 mph (201 kmph).

 

 

 

1953

 

Nuevamente asistieron los principales campeones de seriales norteamericanos y europeos.

Este año se distinguió por el duelo entre Lancia y Ferrari. Ambas marcas salieron beneficiadas; la primera con la victoria y la segunda con el Campeonato del Mundo de Marcas que acababa de crearse.

 

Lancia y Ferrari

 

Las grandes marcas americanas como Lincoln, Chevrolet, Chrysler, Ford, Hudson, etc, inscribían equipos oficiales en las clases Turismo Internacional y Turismo Especial. Sus grandes coupés equipados con enormes V8, alcanzaban velocidades sorprendentes gracias a sus más de 235 CV, aunque las ruedas soportaban mal el enorme peso y las deficientes suspensiones.

 

 

 

La IV Carrera Panamericana fue la más madura y equilibrada de las cinco ediciones celebradas. Inscrita en el Mundial de Marcas junto a las otras grandes clásicas (Le Mans, Mille Miglia, etc.) ya disponía de una buena y rodada organización y del apoyo de policía y ejército, esenciales para controlar la efusiva población en los 3.077 km de recorrido.

Ocho etapas separaban Tuxtla Gutiérrez, al sur, en la frontera guatemalteca, de Ciudad Juárez, próxima al límite con los EE UU. Los participantes debían cubrir esa distancia en cuatro días, a dos etapas diarias.

Escudería LanciaEn 1953 la ofensiva de Lancia fue imponente, con cinco coches de los tipos D-23 y D-24 equipados con motores de 3000 y 3300 cc y 235/240 CV de potencia; pilotos como Fangio, Taruffi, Bonetto, Castelloti y Bracco, 30 mecánicos, un camión-taller y un avión propio.

Sin duda, Lancia iba a México a ganar la carrera como Mercedes lo había hecho el año anterior. Además, disponían de los últimos neumáticos Pirelli, capaces –como luego se demostró- de aguantar 2500 km rodando a más de 200 km/h.

En un terreno montañoso, los Lancia coparon los cuatro primeros puestos de la etapa, rebajando Bonetto –primer líder- en 9’ 25’’ el mejor tiempo por ejemplo del Gordini de Behra. Estaba visto que pocos podrían contra Lancia, que había llevado “ouvreurs” del terreno marcando en el suelo los puntos conflictivos o peligrosos según un código secreto.

Lancia Carrera PanamericanaLo que no se había calculado era la rivalidad entre sus pilotos. Taruffi y Bonetto no estaban dispuestos a dejar ganar a nadie disputando un duelo arriesgadísimo. Maglioli y su pesado Ferrari se situaban a la espalda de los Lancia en Puebla, a espera de la llegada del terreno llano donde exprimir toda su potencia.

A la llegada a Ciudad de México, a 3100 metros de altitud, Bonetto aún tenía 41’’ de ventaja sobre Taruffi, mientras que Fangio y Magioli estaban algo más alejados.

Taruffi pudo llegar a la meta, pero el nuevo líder de la carrera era Juan Manuel Fangio, pese a la victoria del Ferrari de Maglioli, ocupando las dos primeras posiciones de la general separados por solo 1’ 05’’.

 

 

Lincoln regresó de nuevo para volver a llevarse el título de mejor auto de producción al inscribir seis autos en la carrera. Estos fueron conducidos por Johnny Mantz, Chuck Stevenson, Walt Faulkner, Bill Vukovich, Jack McGrath y Ray Crawford.

 

Lincoln 1953

 

Estos autos llamaron mucho la atención ya que en su cofre tenían pintado algunos personajes de caricatura como El Pájaro Loco y Popeye. Lincoln también desarrolló una técnica de filmar algunos segmentos de la ruta para luego repasarla con los pilotos y así analizar las curvas y los tramos; esto se llegaría a conocer como “película de ruta”.

Lancia ganó primer, segundo y tercer lugar estableciendo un nuevo record de la velocidad promedio a lo largo del evento de 105.15 mph (169.2 kmph). Fangio ganó la carrera sin ganar una sola etapa, victoria en La Carrera Panamericana era considerada tan importante como la obtenida en cualquier otro gran evento de la época.

 

Lancia Carrera Panamericana

 

EL PRIMER LEGADO DE LA CARRERA

Porsche 550 Spyder

 

El icónico Porsche 550 Spyder, que se exhibió por primera vez en el Salón de París de 1953 y contó con el motor de cuatro árboles de levas desarrollado por el Dr. Ernest Fuhrmann, una transmisión de cuatro velocidades y con una forma armoniosa y diferente representó un éxito inmediato.

El siguiente paso, era probarlo en las más duras condiciones. El objetivo en 1954 era demostrar la capacidad de rendimiento del nuevo motor de 117 CV en el 500 Spyder.

Y así sucedió. Porsche inscribió diez autos en la categoría Sport Menor en este mismo año y aquí fue donde la marca escribió un capítulo en la historia de las carreras, sin querer al principio. Logotipos de patrocinadores de Fletcher y Telefunken, las compañías que apoyaron la prueba. Con el asiento del pasajero cubierto, el Spyder alcanzó velocidades sostenidas de más de 200 kph (125 mph) en las rectas largas de la Carrera Panamericana. El bajo peso del vehículo lo hizo superior a la mayoría de sus rivales de gran desplazamiento.

 

 

Hans Hermann fue el piloto encargado de lograr la hazaña. que se convirtió en uno de los autos más icónicos de la marca. El piloto alemán había cruzado México de Sur a Norte, en un recorrido de 3.077 kilómetros cruzando la meta de la competición. La idea de Ferry Porsche de construir el nombre y la reconocida calidad de la marca a través del éxito en la competición funcionaba ahora también al otro lado del Atlántico.

 

 

La inspiración de aquella victoria todavía perdura: Ferry Porsche denominó a todos los deportivos que tenían los motores ganadores de cuatro árboles de levas con el nombre español ‘Carrera ’. Hoy en día, el Porsche 500 Spyder puede ser admirado en el Museo Porsche en Alemania. Hasta nuestros días, La Carrera Panamericana también inspiró a Porsche para el nombre del Gran Turismo de cuatro puertas Panamera, que se produce desde 2009.

1954

 

Durante la quinta Carrera Panamericana de 1954 las categorías que contendieron fueron cinco: Sport Mayor, Sport Menor, Turismo Mayor, Turismo Especial y Turismo Europeo, por lo que se podía participar con autos que no fuesen del tipo estándar ya que en ciertas categorías se permitían modificaciones al automóvil. La carrera dio inicio, como era costumbre, el 19 de noviembre de 1954 en Chiapas y terminó el 23 de ese mismo mes y año en Ciudad Juárez, Chihuahua.

 

 

Aquel año del ’54 figuraron con particularidad los automotores Ferrari con el piloto Maglioli, ganador absoluto con un tiempo total de 17 horas 40 segundos. Igual de destacada fue la participación de pilotos mexicanos en las categorías de con Álvarez Tostado (4º lugar en la categoría Turismo Especial y 29º en la Categoría General); Ramiro Aguilar (5º lugar en la categoría TE y 35º lugar de la CG).

 

 

Por su parte Moisés Solana, el piloto más joven de la carrera con 18 años de edad, fue considerado el piloto revelación de la carrera, pues además de tratarse de su primera incursión en el automovilismo deportivo, y a pesar de una pérdida de treinta minutos por fallas mecánicas, logró ocupar el 6º lugar en la categoría TE y el 32º lugar en la CG; quien al volante de un Dodge con 50,000 kilómetros recorridos, se disputó con memorables agarrones sobre el asfalto con el italiano Piero Taruffi y el argentino Oscar Cabalén.

 

 

Las inscripciones individuales conformaron la mayor parte de los participantes, disminuyendo el registro de equipos oficiales de las marcas de los autos. La razón principal fue que el Campeonato Mundial de Constructores ya estaba definido y ningún resultado obtenido en La Carrera los modificaría, por ello algunos equipos no consideraron necesario venir a México. Ese año Ferrari volvería a ganar el título, Lancia la segunda posición y Jaguar la tercera.

 

Sinclair

 

Se registraron 149 autos en esta quinta edición del evento: 20 en Sport Mayor, 13 en Sport Menor, 29 en Turismo Abierto, 68 en Turismo Especial y 19 en Turismo Europeo. La lista de competidores se volvía cada vez más internacional con participantes de muchos países, algunos venían con la intención de ganar y otros simplemente para vivir la aventura que ofrecía la Carrera. Venían 45 equipos de México, 42 de Argentina, 31 de los EUA, 7 de Italia, 6 de Alemania, 4 de Guatemala, 2 del Reino Unido, 2 de España, 2 de la República Dominicana, 1 de Francia, 1 de Colombia, 1 de Cuba y 1 de Chile.

Los cambios principales en el reglamento de ese año se referían a las categorías y al tiempo permitido para realizar mantenimiento y reparaciones al auto. Se agregó también la categoría de Turismo Europeo.

En el reglamento se estableció que el tiempo permitido para trabajar en los autos se redujo a tan solo una hora al final del día en Oaxaca, Durango y Chihuahua; y dos horas en la ciudad de México. Esta regla solo aplicaba para los autos en las categorías de Turismo. Los autos deportivos podían recibir atención todo el día y noche si fuese necesario.

 

Ferraris Servicio Mecanico

 

Volkswagen también mandó un equipo de sedanes (vochos) para participar, si bien no iban con el objetivo de ganar, demostraron su superioridad en el diseño, la durabilidad y confiabilidad.

 

 

Los dos Ferraris que Maglioli y McAfee iban a conducir eran los autos más poderosos que Enzo Ferrari había diseñado jamás. Estos vehículos podían generar 350 caballos de fuerza y alcanzar una velocidad máxima de 175 mph (281.6 kmph), pues además venían de un triunfo en el rally 24 Horas de Le Mans.

Otro auto que captó la atención de los aficionados fue el deportivo diseñado y construido en España, el Pegaso Z103 Roadster conducido por Joaquin Palacio. Este auto fue patrocinado por el Presidente Dominicano, el General Rafael Trujillo y tuvo pintado sobre su cofre el nombre del auto El Dominicano.

 

 

Coca Cola patrocinó al Equipo Mexicano conformado por cinco autos Buick Century pintados de blanco con el logo de la marca refresquera de manera muy visible. Estos fueron conducidos por cinco pilotos mexicanos, Luís Leal Solares, Fernando Razo Maciel, Ricardo Ramírez, Héctor Riva Palassio y Julio Mariscal.

 

 

Ray Crawford checando el cinturon de seguridad de su LincolnLa reputación de Maglioli y Hill se consolidó dentro del automovilismo deportivo por muchos años más. Porsche, Alfa Romeo y Volkswagen fueron los verdaderos ganadores en el evento ya que aprovecharon la visibilidad que les ofreció esta carrera. La reputación de los autos Borgward cayó significativamente debido a los malos resultados obtenidos. Lincoln apenas se salvó gracias a la victoria final de Ray Crawford.

 

EL LEGADO DE TAG HEUER

Sin duda, otros de los legados de La Carrera Panamericana han dejado en el mundo, fue cuando en el año de 1962, el entonces CEO de TAG Heuer, el señor Jack Heuer conoció la historia de la legendaria Carrera Panamericana.

“El primero que me habló de la carrera fue el talentoso piloto mexicano Pedro Rodríguez en las Doce Horas de Sebring, donde TAG Heuer era el Cronometrador Oficial. Él y su hermano Ricardo fueron dos de los pilotos más rápidos, inteligentes y resistentes de todos los tiempos.

Al oírlos hablar de La Carrera con Juan-Manuel Fangio, viejo amigo de la marca que ganó la competición en 1953, dejé volar mi imaginación. El nombre por sí mismo me sonaba elegante, dinámico, fácil de pronunciar en todos los idiomas y cargado de emoción. Entonces supe que mi nuevo cronógrafo era el tributo perfecto a esa leyenda: CARRERA”.

 

El Parteaguas de una Época

La organización de La Carrera Panamericana forjó su nombre en el mundo del automovilismo mundial, además de impulsar la proyección de México como un destino de nivel mundial con una economía moderna.

A partir de la promoción de la carretera con la organización del evento se empezó a desarrollar un programa de infraestructura vial y educacional en todo el país y la cultura mexicana fue difundida en el extranjero. Apoyando la campaña de fomento a la exportación y el comercio exterior y atraer inversiones a México del gobierno de aquel entonces; lo cual fue un parteaguas para impulsar la naciente industria turística en nuestro país.

Gracias a esta icónica competición las grandes marcas como Mercedes Benz, Porsche, Buick, entre otras venían a probar sus últimas innovaciones; y después abrieron canales de distribución, manufacturas y oficinas en nuestro país.

 

Un Impasse de Tres Décadas para la Carrera

En 1954 se celebró la quinta y última carrera, para agosto de 1955, a tan solo cuatro meses del inicio de La Carrera, el gobierno mexicano decidió cancelar el evento, tanto para participantes, como para el público en general. Este argumento cobró mayor validez después del trágico incidente en la carrera 24 Horas de Le Mans cuando el piloto de Mercedes-Benz, Levegh, se estrelló con otro auto y ambos se estrellaron contra el muro de espectadores.

Otra versión indica que el nuevo presidente en turno de México, Adolfo Ruiz Cortines, no planeaba seguir apoyando financieramente el evento ni las reparaciones necesarias a la carretera panamericana. Habría que esperar poco más de tres décadas para que La Carrera Panamericana retomara nuevos bríos y congregara nuevamente a los mejores pilotos del mundo para recorrer la icónica competición.

 

Ganadores de la Época de Oro

LA CARRERA PANAMERICANA

I Carrera (1950) H. Mcgriff/ (USA) Oldsmobile 88 27h 34' 25"
II Carrera (1951) Pietro Taruffi (ITA) Ferrari 212 Inter 21h 57' 52"
III Carrera (1952) Karl Kling (ALE) Mercedes Benz 300 SL 18h 51' 19"
IV Carrera (1953) Juan Manuel Fangio (ARG) Lancia D24 18h 11' 00"
V Carrera (1954) Umberto Maglioli (ITA) Ferrari 375 Plus 17h 40' 26"

 

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