Autos de Museo que han participado en la Carrera
Joyas Clásicas de la Panamericana
Fundada en 1930 como un club de servicio para promover el automovilismo organizado en México, en 1931 la ANA (Asociación Nacional Automovilística) fue admitida y reconocida por la AIACR (Asociación Internacional de Clubes de Automovilismo Reconocidos), que más adelante se transformó en la FIA) para formar parte de ella como representante legítima del automovilismo mexicano. Gracias a esto, han tenido lugar maravillosos autos de museo.
Más adelante, aprovechando la predisposición estadounidense y europea hacia el deporte motor y con el propósito de promocionar al país como destino turístico, el Estado mexicano apresuró la construcción del tramo que le correspondía de la Carretera Panamericana (concebida en 1923 durante la V Conferencia Internacional de Estados Americanos), que recorrería el continente desde Alaska hasta Tierra del Fuego.
Como celebración de la culminación de la parte nacional de la magna obra, para 1950 el Gobierno de México en conjunto con la ANA, estableció la prueba de ruta más larga y de mayor importancia a nivel mundial: La Carrera Panamericana.
Este recorrido de frontera a frontera contaba más de 3,400 km de recorrido por territorio nacional, desde Cd. Juárez junto a Estados Unidos hasta Cd. Cuauhtémoc, vecina a Guatemala, atrayendo la atención de figuras como Bill France Sr. (fundador de la categoría NASCAR), Luigi Chinetti, Phil Hill, Carroll Shelby, entre otros. Además de los tres grandes del automovilismo estadounidense: Chrysler, Ford y General Motors.
Te contaremos algunas historias, de esos maravillosos autos que dejaron huella en las carreteras de México, durante los primeros años de La Carrera Panamericana, en los cuales se han convertido en leyendas a nivel internacional.
Oldsmobile Rocket 88 “City of Roses”
En 1950, el norteamericano Hershel McGriff, fue el primer ganador de la Panamericana a bordo de su Oldsmobile “City of Roses”, al llegar a la frontera de Chiapas con Centroamérica en un tiempo de 27º34’25″.
Oldsmobile “City of Roses”, 1950
Cuando un automóvil original, que ha participado en un evento histórico, se pierde en un bulto de chatarra, una forma de honrar su leyenda es recrear cuidadosamente una réplica. Ese es el caso de este auto, que es un duplicado exacto del ganador de la Carrera Panamericana mexicana de 1950.
El original, conducido por Hershel McGriff de Portland, Oregón, fue desechado en 1958. El automóvil fue restaurado durante un período de tres años por el propietario, Roy Asbahr de Gresham, Oregón, utilizando información histórica proporcionada por el mismo Hershel McGriff.
Réplica de “City of Roses”, restaurado por Roy Asbahr (Fuente: Concept Carz)
En 1951, se presentaron a contender en suelo azteca, equipos oficiales europeos humillados por el poder de los V8 estadounidenses el año anterior: Alfa Romeo, Ferrari, Lancia, Maserati y OSCA por Italia, Mercedes-Benz y Porsche de Alemania, la inglesa Jaguar y por parte de los franceses Gordini.
Ferrari 212 Export
La segunda Carrera Panamericana corrió de sur a norte saliendo de Tuxtla Gutiérrez, rumbo a Ciudad Juárez. El vencedor fue el F1 italiano Piero Taruffi en un Ferrari 212 Export, con un tiempo de 21º57’52”
En esta edición, se separó a los automóviles por categorías: autos Sport (generalmente europeos) y autos Turismo (los estadounidenses), con lo cual ambos bandos podrían alcanzar la victoria.
Ferrari 212 Export, 1951
En 1951 el recorrido fue de 3.371 km y se inscribieron 93 autos. El gran invitado fue Ferrari, con dos grandes volantes de la F1, los Italianos Piero Taruffi y Alberto Áscari, quienes finalmente dominarían la prueba con el 1-2.
Ferrari 212 Export LWB Vignale, participó en 1951 (Fuente: Todo Sobre Ferrari)
De las 8 etapas la dupla de Ferrari gano 5. Este fue un duro golpe para las casas automotrices americanas. Fue un triunfo que abrió el camino de los europeos por esta gran y exigente carrera.
Ferrari 340 México
Deseoso de repetir en 1952 la dosis aplicada a sus rivales en 1951, Enzo Ferrari mandó crear un exótico automóvil con la única misión de ganar La Carrera Panamericana. Concebido para ser ligero (990 kilos), con medidas de 4,201 mm de largo, por 1,504 mm de ancho, 1,334 mm de alto y distancia entre ejes de 2,598 mm. La carrocería de ese auto fue trazada por Giovanni Michelotti y fabricada en aluminio. Esto dio como resultado uno de los diseños más extravagantes que salieron de los talleres de Alfredo Vignale.
Capaz de acelerar de 0 a 160 kph en 16 segundos (hablamos de 1952), fue el modelo más potente de principios de los 50’s de la casa del Cavallino Rampante: el Ferrari 340 México Vignale.
Sólo se construyeron cuatro ejemplares de esta magnífica bestia, salida de los establos de Maranello: tres Berlinetta (chasises 0222, 0224 y 0226) y solo un Spyder (0228). Por ser más liviano, este último era considerado el arma más poderosa del equipo italiano pues tenía mejor aerodinámica y relación peso-potencia.
Uno de los ejemplares enviados, no pudo participar en la competencia por quedar retenido en la aduana.
El Ferrari 340 México Vignale (Fuente: Todo Sobre Ferrari)
Para 1952, la tercera edición de La Carrera Panamericana ya se había convertido en un evento legendario. Se comparaba con los mejores rallys del mundo automotriz como el Targa Florio y la Mille Miglia de Italia, y las 24 Horas de Le Mans en Francia.
Durante aquel año varios de los fabricantes automotrices como Lincoln, Mercedes, Alfa Romeo, Porsche y VW enviaron equipos completos para competir en el evento. Por su parte, las compañías americanas estuvieron presionando a los organizadores para crear una nueva categoría. Querían que incluyera a sus autos argumentando que la competencia habría de ser más justa.
Ferrari 340 Mexico Vignale Berlinetta, participó en 1952 (Fuente: Todo Sobre Ferrari)
Así, durante esta edición, se abrió la categoría Sport para los autos pequeños deportivos de dos asientos. También la categoría Turismo Estándar para autos de producción de cuatro asientos, autos que tuvieran una producción de más de 5,000 unidades al año y que fueran construidos entre 1949 y 1952.
Quedaron solo los tres Berlinetta para defender en competencia al “Rosso Corso”. Con cinco pilotos disponibles los autos fueron asignados a los dúos ‘Gigi’ Villoresi/Franco Cornacchia (0222), Luigi Chinetti/Jean Lucas (0224) y Alberto Ascari/Giuseppe Scotuzzi (0226). Se observa que tanto Villoresi como Chinetti corrieron con un piloto al lado, mientras Ascari lo hacía con su fiel mecánico.
La suerte continuó sin sonreír al ‘Ciccio’ Ascari (Bicampeón de Fórmula Uno en 1952 y 1953), quien abandonó la carrera al tomar mal una curva y chocar en la primera etapa. el tercer día de competencia el 340 México de ‘Gigi’ Villoresi tuvo problemas de transmisión y también quedó fuera.
El Ferrari sobreviviente, tuvo un final decoroso a manos del pentagenario Luigi Chinetti; ganador en 1932, 1934 y 1949 en las 24 Horas de Le Mans, amigo y representante en Estados Unidos de Enzo Ferrari, fundador del North American Racing Team, descubridor de Gurney, Ginther y Phil Hill e impulsor de la carrera de los hermanos Rodríguez, entre otras cosas.
Chinetti retuvo su auto y también en 1953 lo corrió en la Mille Miglia, las 12 horas de Reims y las 12 horas de Pescara, acompañado por Eugenio Castellotti y el conde Giovanni Bracco. Bill Spear se quedó con el Spyder que, pintado de azul con el cofre blanco, frecuentemente finalizó en los primeros cinco lugares en competencias celebradas en los Estados Unidos de 1953 a 1955.
Ferrari 375 MM Vignale Spyder Segundo lugar en 1953 (Fuente: Todo Sobre Ferrari)
Por su rica historia y exclusividad el Spyder es muy cotizado, sin embargo, este 340 único no está a la venta y reside donde fue concebido para competir: México.
Mercedes Benz SL
Mercedes-Benz hizo su reaparición en las carreras en 1952 con este aerodinámico auto de carreras, con un coeficiente de arrastre de solo 0,25. Fenomenal en ese momento, y que inicialmente presentaba una extraña entrada en forma de aleta en lugar de una puerta.
El W 194, número de chasis 002, es el Mercedes-Benz SL (Super Light) más antiguo que aún existe. La primera salida exitosa del nuevo auto de carreras fue cuando Karl Kling terminó segundo al volante de un W 194 en la Mille Miglia en mayo de 1952. En total, solo se fabricaron diez unidades del SL original.
Fuente: Mercedes Benz
En este punto deseo abrir un paréntesis alemán: si bien nunca hubo un auto llamado “Mëksiko” y a bordo de un Mercedes Benz 300 SL, Karl Kling acaparó la atención mundial, ganando (con un tiempo de 18º51´19″) la prueba de ruta mexicana en 1952, un año después un vocablo “mexicano” quedó ligado a la ahora más prestigiosa firma de autos deportivos germana.
Tras la carrera dos de estos autos (0222 y 0226) fueron vendidos a Allen Guiberson, quien inscribió en 1953 el 0222 en la Panamericana, para el dúo Phill Hill/Richie Ginther (quienes tampoco terminaron porque chocaron); posteriormente Guiberson ofreció los autos a los pilotos mexicanos Ibarra y Aguilar.
Mercedes-Benz 300 SL Roadster, participó en 1952 (Fuente: Mercedes Benz)
Lancia D-24 / 25 Sport
La Panamericana reunió en un convenio muy especial a Juan Manuel Fangio y a Gianni Lancia.
Aunque Fangio estaba corriendo carreras Sport para Maserati, como ésta no se presentaría para la competencia de México, le dio libertad para que corriese para Lancia en la última prueba del Primer Campeonato Mundial de Marcas.
Resultó esta una unidad de buena tenida, maniobrabilidad y frenaje. Fue preparado para la IV Carrera Panamericana de México en 1953. Esta fue ganada por Juan Manuel Fangio, en su versión de motor de 3100 cc – 80 x 85 mm, para dar mayor fiabilidad ante una tan larga competencia.
El Lancia en el Museo Fangio (Fuente: Museo Fangio)
Gianni Lancia conservó para su propio museo una “D23”, una “D24” una “D25” última versión y regaló al presidente argentino Juan Perón una “D24”. Todos los otros elementos provenientes de la fábrica Lancia, luego de su cierre, y a sola excepción de algún motor, fueron destruidos por orden de la Dirección General al término de la actividad deportiva de la casa.
Respecto a la “D23”, fue cedida del Museo Lancia a un privado. Respecto a la “D24”, pasó al Museo del Automóvil de Torino, manteniéndose en el Museo Lancia la “D25”. La unidad donada a Perón participó luego en varias competiciones y regresó a Italia para su total restauración.
La cuarta Panamericana de 1953 fue para el ‘Chueco’ Juan Manuel Fangio con Lancia. Sin embargo al año siguiente el ‘Commendatore’ tuvo su revancha de manera brillante. Umberto Maglioli consiguió un sensacional tiempo de 17º40´26″ para que Ferrari se llevara la última Panamericana. Casi 10 horas menos que la primera Carrera, récord que permanece en los anales del automovilismo mundial.
Lancia D-24 / 25 Sport conducido por Fangio
En 1953, la Panamericana pasó a formar parte del naciente Campeonato Mundial de Marcas (la prueba mexicana fue añadida como última fecha del calendario, después del Tourist Trophy en Dundrod, Gran Bretaña) y para correr conforme a las reglas, se agregó la categoría Sport Menor, que fue dominada enteramente por Porsche con su modelo 550 haciendo un fabuloso 1-2-3 en los autos comandados por José Herrarte, de Guatemala, Fernando Segura, de Argentina, y Hans Herrmann, de Alemania.
Desde entonces la palabra Carrera es sinónimo de la firma de Stuttgart, a tal grado que en 1955 llamaron “Carrera” al Tipo 356 con el más alto nivel de motorización. Este fue el primer coche de producción con motor 1.5 litros que giraba a 7,500 rpm. Era capaz de sobrepasar 200 kph, lo cual, en 1955, fue una proeza.
Lincoln Capri
Con la intención de publicitar la finalización de la Carretera Panamericana a través de México, se extendió por más de 2,000 millas en todo tipo de terreno. Ferrari continuaría dominando la clase de autos deportivos. Sin embargo el fabricante estadounidense de lujo Lincoln gobernó la clase de autos stock, ganando el evento de 1952 a 1954.
Hoy en día, solo se sabe que existe uno de los “Lincoln de carrera en ruta” originales, propiedad del Museo Nacional del Automóvil en Reno, Nevada.
Lincoln Capri en 1954
La victoria fue para un Oldsmobile 88, aunque los automóviles Cadillac y Lincoln también ofrecieron una actuación respetable. Tres participantes y un solo espectador murieron durante el transcurso del evento, un número que aumentaría considerablemente a medida que la carrera creciera en importancia y popularidad.
En 1952, la carrera se dividió en clases de autos deportivos y stock cars para nivelar el campo de juego. Mercedes-Benz se unió a Ferrari para ingresar a un equipo de fábrica, y su táctica de usar el ritmo de lectura del navegador para ayudar al conductor fue adoptada rápidamente por el equipo Lincoln.
Mercedes-Benz se llevó la victoria en la clase de autos deportivos. Sin embargo fue Lincoln quien se estableció como el equipo a vencer en la clase de autos stock, capturando las primeras cuatro posiciones al final de la carrera.
1955 Porsche 550 Spyder, al fondo un Lincoln participante en 1954 (Fuente: Porsche Museum)
Lincoln repetiría esta notable hazaña en 1953, un año que vio una mayor división en subcategorías grandes y pequeñas dentro de las clases de autos deportivos y stock.
1954 resultaría ser el último año para el evento, en su primera etapa. Lincoln una vez más demostró ser dominante en la clase de autos stock, ganando las dos primeras posiciones del podio al final.
El Lincoln ganador fue conducido por Ray Crawford y Enrique Iglesias. Completaron la ruta de 1,908 millas en 20 horas, 40 minutos y 19 segundos a un ritmo promedio de 92.22 MPH.
El auto número 149, el Lincoln Capri de 1954 conducido a la victoria por Crawford e Iglesias, se encontró y se abrió paso en la Colección Harrah. Y, en última instancia, en el Museo Nacional del Automóvil, preservándolo del mismo destino que probablemente le sucedió a otros Lincolns de carreras.
No está claro qué pasó con los otros Lincolns de carrera en ruta, aunque es fácil especular. Construidos para la competencia, es probable que estos autos hayan corrido hasta el punto de fallar, o al menos hasta que ya no sean competitivos. Es posible que algunos se hayan separado, dando nueva vida a los viejos Lincoln, mientras que otros simplemente se retiraron como chatarra.
Exposición Especial en el Museo Porsche “Espíritu de la Carrera RS”
“Ducktail”, “RS” o “2.7er”. El Carrera 911 RS 2.7 tiene muchos apodos en la actualidad. Su importancia es única: en su momento, fue el automóvil de producción alemán más rápido. Fue también el primer modelo de producción con un alerón delantero y trasero: el “Ducktail”.
En 1972, Porsche estableció una tendencia: los alerones traseros en los automóviles de producción. El RS 2.7 es el primer 911 en recibir la insignia “Carrera”, basada en el clásico de carretera: La Carrera Panamericana.
Museo Porsche, Espíritu de la Carrera RS (Fuente: Porsche Museum)
Este año, Porsche honra los “50 años del 911 Carrera RS 2.7”. En octubre de 1972, Porsche presentó la versión ligera purista de un coche deportivo en el Salón del Automóvil de París. Con esta exposición especial, el Museo Porsche recuerda los inicios, los aspectos técnicos destacados y la influencia que, hasta el día de hoy, es objeto de culto de este automóvil, a la vez que nos traslada a los años 70.
Este evento especial, comenzará el 20 de septiembre de 2022.
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